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疫情下客运、旅游、公交、校车运营全下降,客车业只有这市场增长

2020.02.11 -

来源:掌上卡车

作者:

  “疫情”之下,客车运营用户收入锐减大半,甚至全无。客车行业销量大减已是板上钉钉。如果客车行业也有“口红效应”,那么有些细分市场的销量,也许会像经济下滑时的口红一样,销量增长;或者会像“土豆悖论”中描述的那样,价格和销量同时上升呢?(校车

  “口红效应”会出现在客车行业吗?具体有哪些领域呢?先来看看客车领域。

  口红效应与土豆悖律

  2018~2019年,中国口红销量暴涨,汽车销量下降,不少人士指出,这是“口红”效应。

疫情下客运、旅游、公交、校车运营全下降,客车业只有这市场增长

  《2019口红效应来了!口红火爆,汽车销量大跌:智商税还是安慰剂?》一文中这样解释“口红效应”:当经济繁荣的时候,消费者购买较多汽车和较少口红来达到一个满意的“爽度”;而在经济萧条的时候,要达到同样的爽度,人们不得不减少汽车这样的大宗消费,而购买更多的口红这样的小额产品。

  在经济学中,还有一个理论叫做“土豆效应”,或称“土豆悖律”。英国统计学家罗伯特·吉芬发现:在经济不景气时,土豆的价格上涨,但是土豆的销量也同时上升。之所以称为悖律,它是因为违反了经济学中“价格越高、销量越低”的基本规律。

  2020年春季,中国受疫情影响,客车行业众多用户将出现收入下降现象。这时,会不会有“口红效应”出现,即价格更便宜的车型销量提升了呢?更进一步来说,会不会发生“土豆悖律”,也即某些细分领域的车型在价格上涨的同时,销量也提升呢?如果有,会是哪些领域呢?

  疫情对客车用户收入影响几何

  要考虑是否出现收入下降的“口红效应”或者“土豆悖律”,首先来看看哪些细分客车领域出现了用户收入下降。

  根据方得网对全国不同地区的客运旅游公司了解到:疫情期间,无论是从事客运、旅游、公交还是从事校车运营,收入全部都是下降的,而且是大幅下降。

  旅游客运:几乎全面停运;客运站:几乎全部关闭;班线客运:大面积停运,仅少量地区在勉强维持;公交线路:大量减班。校车,全部停运。

  相比较而言,旅游客运下降的更厉害。即使疫情结束了,人们的旅游意愿恢复需要相当长时间;即使出游,有私家车的人也会更多选择自驾游。

  班线客运下降也较为厉害。有的班线客运企业可能比旅游公司更惨,因为其维持班次的成本可能远高于微薄的收入。

  公交公司,影响也同样很大。不过,有些地方的公交公司有政府做支撑,至少不会发生度不过难关的现象。

  方得网从一些客运公司了解到:这次疫情对客车用户的影响,远高于2003年的非典。当年只是北京一城很严重,全国还没有封城、封路的现象,然而,本次疫情几乎是全国范围内的客运、旅游停摆,公交有的地方也停运,不停运的也大量减班。

疫情下客运、旅游、公交、校车运营全下降,客车业只有这市场增长

  【停运的客运站】

  2003年非典期间,客车企业新订单不但大量减少,退订的也很多。根据佘振清2003年6月发布的《非典,让客车遭了多少风雨》中显示:“5月份,38家主要客车企业共生产各类客车3390辆。与去年同期比较,本月产量同比减少2653辆,降低43.90%。同比降低的企业有27家,影响面达到71.05%。”“可以看出,非典对座位客车和卧铺客车的负面影响要远远大于城市公交客车。”

  2020年疫情导致客车用户现金流吃紧,不排除一些民营的或者实力不强的客运公司因为现金流枯竭而被拖垮。

  即使是政府买单的公交领域,也会受到影响。由于每个地方政府都为了抗击疫情花费了大量的财政资金,同时为了支持受疫情影响的企业渡过难关,可能还会减少税费。这样收入下降、支出增加的地方政府,可能用于购买公交车的资金也会相应减少。

  2020年,很多在春节期间几乎没有现金收入的客车用户,很难在短期内再去订购新车,已购车辆退订的情况也将会发生。未来,客车企业产销量下降是不争的事实。

  可以肯定的是,整个客车行业,在2020年上半年,销量都会很不乐观,有可能出现大幅下滑。

  哪些细分领域销量会增加

  客车需求下降是肯定的,不肯定的就是下降的细分领域和下降幅度。在总体都是下降的背景下,有没有会增长的细分领域呢?

  方得网认为,应该还是会有的。

  首先,作为专用客车品种的负压救护车肯定是增幅最大的一个领域。今年春节,负压救护车首次进入大众眼帘,并且需求量数以千计。大量的客车企业在春节期间都在加班加点生产负压救护车。相信此次疫情结束后,仍然会有大量急救中心、医院等增加负压救护车的配置。

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  另外,2003年非典后,郑州宇通开发出来的用于流动检查的“移动健康车”、厦门金龙开发出来的“体质检测车”都很受欢迎,相信本次疫情后,此类客车的销售仍然会增长。

  再有,某些团体车辆的购买意愿或许会增加。毕竟,单位有通勤车辆接送员工,肯定比员工乘坐公共交通感染的几率要小一些。对于客运旅游公司闲置的车辆,不妨可以联系一些大型工厂或者公司,是否可以为企业提供通勤车辆服务。毕竟,在2月10日复工后,仍然存在通勤时乘坐公共交通工具被感染的风险,相信很多公司愿意租借专门车辆来接送员工上下班。

  口红效应会出现在客车领域吗?

  客车用户在收入下降后,会去购买价格更便宜的产品吗?

  存在这种可能性。

  首先,新能源客车可能会转化成柴油客车需求。无论是地方政府买单,还是客运企业自行买单,都可能因资金短缺而“降级消费”:以前能买纯电动的,可能就改买柴油或者天然气客车了。在收入下降的背景下,新能源客车补贴即使不退坡,但因其价格高、补贴返还周期长,有购车需求的企业应当会选择当下价格比较便宜的柴油车,等“过了当下再说”。

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  其次,大改小。客运旅游需求下降了,但是又不能不经营,减少成本的一个办法就是将大车改为小车。同时,9座以下客车不用再办营运证,也有着更低的税率,因此,9座以下客车完全有可能成为一个增长的细分市场。

  再次,在同样座位数的情况下,用户会倾向于购买更低价格的车辆。一些本来实力就不强的公司,可能会进一步降低预算。当然,那些价格本来就低的一些不知名的品牌并不会受到青睐,而大牌、耐用而又价格便宜的车型会受到更多热捧。这时,小企业如果不提升自己,可能就会难以为继。因为,以前有些市场,大企业并不重视;有些车型,大品牌的价格下不来。如果大牌客车企业也参与到价格较低的车型竞争中来,那么,之前靠价格取胜的那些小企业就会更困难。就像“口红效应”中,那些大牌的口红,如迪奥、香奈儿、纪梵希等会卖的更好,毕竟,花200多元就能买到世界奢侈品品牌,这是多么“爽”的一种感受啊!

  如果大品牌进入一些价格较低的客车细分领域,无疑会提高这个领域的车辆均价,但很可能这个领域的销量还会上升,这就是“土豆悖律”了:收入下降时,某种商品价格提高,但是销量不减反增。

  疫情还没有结束,至少在近期,客车企业难有新的大订单。不过,一旦疫情结束,生产生活恢复常态,必然会产生新的购车需求。此次疫情对经济和人们心态影响巨大,客车用户和生产企业必须要高度重视变化,才有可能在艰难的市场中生存下去。否则可能像体质较弱的人一样,一旦疫情来临,就会成为最早倒下的那一批。

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