尽管寒假期间客车企业期盼通过校车营销大战迎来客车销售的“开门红”，但是从记者采访得到的信息来看，企业付出的种种努力，有可能会“事倍功半”。究其原因，一是校车补贴政策的细则没出台，影响校车市场进一步发展。二是校车市场起步时间不长，很多在用校车未到报废年限，更新置换需求不足。三是校车运营主体多样，运营模式各异，在缺乏补贴的环境下运营，很难盈利，用户缺乏大批量购买的积极性。

　　运营有待政策支持

　　江苏九龙汽车制造有限公司销售公司副总经理任诗发在对2013年校车市场进行总结时指出，从我国整体校车市场来看，政府对校车实施财政补贴、税费减免执行仍然不到位。任诗发认为，校车市场发展趋缓的根本原因在于政府的经济支持政策不落实，个别地方还存在规避管理责任的现象。“校车市场是一个政策性很强的市场。美国校车产业就是靠各州政府提供的大量财政补贴发展起来的。校车之所以能够成为美国一个独立的客运细分市场，规模几乎与公交客车相提并论，与联邦政府的一系列法规和完善的管理制度是分不开的。”任诗发说。

　　扶持专业客运公司参与校车运营的模式值得借鉴。这一运营模式是坚持政府主导，政府与专业客运公司签订批量购车、管理合同，通过“一补一返”政策，即按照标准校车购置费用的40%予以补贴和返还车船税，吸引和鼓励专业客运公司参与校车运营。关于政府投资核算，按照40%的补贴标准，该形式比较适合各地区实际情况，不但能缓解财政压力，又能充分发挥客运公司的优势，便于统一管理，提高专业化运营管理水平，确保学生乘车安全。

　　如今很多地区也已经开始试水这一运营模式，山东青岛交运集团尝试校车公交化运营，并于2012年4月在试运营基础上，正式组建注册了全国第一家独立运营的专业校车公司——交运集团青岛温馨校车有限公司。通过政府补贴，规范化运营，如今已经拥有专业校车上千辆。

　　多途径筹资是个思路

　　据了解，无论是由学校还是公交公司作为运营主体，前期购车、运营支出都是一笔不小的费用。有人测算，校车运营主体在拥有量达3000辆以上时才可实现盈利。从这一角度来看，校车经营完全市场化的推进还需要很长时间。

　　为解决费用不足的问题，江苏省扬州市尝试专营校车公交化，并率先在树人学校展开试点，直到2015年底或许可以完全实现校车公交化。费用由学校承担一部分，学生承担每天4~5元的车费，公交企业出车出力。从现在试点的情况看，学校承担费用的比例还没有明确，学校是否有能力持续支付这笔费用最终还要由运营收支情况来决定。

　　农村校车市场潜力大

　　任诗发认为，农村校车市场应得到充分重视。国内很多经济不发达地区，学生驻地距学校路途很远，学生上学很需要代步车辆，那里存在着很大的校车需求。由于公路等级低，很多地方甚至没有公路，加上财务状况不好，没有经济能力购买校车。在面对校车的“刚需”面前，一些地区只能选择价格低廉、性能质量欠佳的“山寨”校车解决问题。

　　客车企业目前在奋力争夺有限的校车市场，然而僧多粥少，有限的市场难以满足众多车企越来越多的胃口。面对着具有很大潜力的偏远地区校车市场，只要肯下功夫深入挖掘潜在需求，在政策的帮助下，一定会有收益。