专家看法：10家，最能保证竞争强度

　　制订和施行校车生产准入标准本无可厚非，但相对于《草案》，即将施行的《准入规则》，申请和取得校车生产资质的门槛大大降低，尤其是专用改装企业也被纳入进了校车生产的行列中，能拿到入场券的企业大大增加。

　　对此，汽车行业资深分析师贾新光表示：“新的准入管理规则对校车生产企业数量具有较强的调控作用。如今，美国的校车规模达60万辆左右，专业的校车生产企业仅4-5家。中国的校车行业如果想良性发展，专业校车生产企业应该控制在10家左右。”

　　其实，目前我国客车和校车市场的发展现状，也非常契合贾新光的观点。国内具有资质生产客车的企业达98家，但产量能达到一定规模的却很少。前十家企业占据了中国整个客车市场65%以上的份额，而校车市场销量较高的前6家企业集中度高达81.5%。因此，维持10家左右的校车生产企业，较能保证我国校车市场的竞争强度。

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清是最能理解《准入规则》制订者的人，他认为：“校车生产不应将改装车企排除在外，因为宇通、长安等大型、主流客车企业也都是从生产专用改装车发展而来的;门槛的降低，竞争范围的扩大将更有助于保持校车产业的灵活发展，避免校车市场垄断局面的出现;即使生产校车的门槛再低，行业龙头企业的主导地位仍不会因此发生改变。”

　　不过，佘振清在理解《准入规则》制订者苦衷的同时，亦对《准入规则》的施行提出了诸多忧虑。由于准入门槛的降低，将导致有更多的中小企业进入中国校车市场的争夺战中来。但因其在质量控制、产品研发、生产能力等方面仍处于较低水平，售后服务难以保障，其生产的校车，在未来使用过程中或会出现各种不安全隐患;这种先粗放式发展，后治理的发展道路或将给未来市场埋下“苦果”。

　　“准入标准降低，进入市场的企业太多也将给监管带来困难，不达标、不符合专用校车标准的产品很容易混入市场，进而带来一系列安全隐患。”一位不愿署名的业界人士如此表示。