笔者并非认为美国校车制度完美无缺而中国的校车制度一无是处，毕竟我国的校车制度正向着好的方向发展，相关部门也正在广泛积极听取各方意见。

　　汽车商报2月16日报道 正在制定中的《校车安全条例》法规和修订中的《专用中小学生校车安全技术条件》等系列强制性国家标准所暴露出来的一些程序问题和缺乏相关法律依据的问题，反映了政府有关部门领导急于建立学生运输安全制度的良好意愿，但在国家政策、法规和管理体制上却呈现出一种混乱状况。笔者想详细对比一下美国现行校车制度与中国颁布的《校车安全条例》(征求意见稿)的差别。

　　在法规方面，美国国会通过的《机动车与校车安全修正案》授权国家公路交通安全管理局(NHTSA)编制联邦校车安全标准(FMVSSfor School Buses)，颁布了5项专门的联邦校车安全标准，引用29项联邦机动车安全标准(包括避免碰撞、耐撞性和碰撞后的标准)，不同标准分别适用于不同类型的校车。我国正在修订的《专用中小学生校车安全技术条件》等国家标准，仅主要参照了美国联邦校车安全标准中的4项。

　　在安全标准方面，美国国家公路交通安全管理局认为校车应当尽可能地安全，建立了公共巴士和校车都必须满足的“最低安全标准”，且未禁止学校使用载客量超过10人的面包车(Van)出售或租赁作为符合安全标准的校车使用。相比之下，中国校车标准中居然出现“校车应为两箱式结构”的规定。

　　在管理体制方面，美国交通运输部及下属机构国家公路交通安全管理局、联邦公路管理局(FHWA)和联邦公共交通管理局(FTA)都是学生运输管理的法定机构，它们分别依据相关的联邦规则典章进行行业管理。在我国的《校车安全条例》(草案征求意见稿)中，交通运输部的职责只是依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作，实际上却没有专门法规可依据;国务院发展改革部门会同国务院财政、教育行政、工业和信息化等部门，按照保障安全、方便学生，明确范围、突出重点，政府主导、社会参与的原则，制定与经济社会发展水平相适应的校车服务总体规划和分阶段实施方案，县级以上地方政府则对本行政区域的校车安全管理工作负总责，统一领导、组织、协调本级政府有关部门履行校车安全管理职责，由政府包揽一切。

　　在校车服务补贴方面，美国各州对校车服务提供的资助形式和金额各不相同，但都有明确的实施方法。我国的《校车安全条例》(草案征求意见稿)提出：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定;支持校车服务的税收优惠办法由国务院财政、税务主管部门制定。这张“支票”如何兑现还有待观察，1993年中央政府确定要将GDP的4%投入教育事业中，近20年了仍未实现。

　　在大众媒体方面，各种利益关系者对制定《校车安全条例》和《校车安全技术要求》标准所表现出来的行为和各种观点都值得尊重，而法规和标准的编制就是一个协商过程。让人担忧的是各种政治口号式的观点越来越高调，一些人对推广校车表达出“不缺钱”，似乎很有“良知”;一些人强调“校车标准安全第一”，似乎要达到装甲车水平;还有一些人执迷“长鼻子”，似乎这就是校车的唯一型式;他们从道听途说的经验出发，缺乏科学分析和解释数据为基础的态度。

　　校车的科学与技术研究表明，车身结构对乘员保护的程度至关重要。车辆发生碰撞事故时确保乘员安全的措施包括两方面：一是要有合理的车身构造来保证在事故中产生变形后仍能确保乘员的生存空间;二是车辆要配置性能良好的乘员约束装置以减轻二次碰撞的损害。美国联邦机动车安全标准《校车翻覆保护》(FMVSS 220)要求校车进行压顶试验，而联合国欧洲经济委员会(ECE)《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》(ECE R 66)要求客车进行倾翻试验，中国标准《客车结构安全要求》是参照欧盟指令编制的，要求客车进行侧倾稳定性试验，有趣的是修订中的《校车安全技术要求》仍然采用欧盟指令中的倾翻试验，未采用美国校车的压顶试验。

　　当然，笔者并非认为美国校车制度完美无缺而中国的校车制度一无是处，毕竟我国的校车制度正向着好的方向发展，相关部门也正在广泛积极听取各方意见。同时我们也必须清晰地认识到，“校车”不能单独承载学生运输的安全之重，更重的是建立和完善学生运输安全法规体系，这才是科学的发展观。