如果没有甘肃11·16特大校车事故的发生，由国家质检总局和国家标准委联合发布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》(以下简称《条件》)或许不会在仅仅实施不到两年的时间就面临洗牌。

　　2011年12月27日，工信部发布了公开征求对新制订的《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准草案的意见(以下简称《征求意见稿》)。与《条件》相比，《征求意见稿》在校车安全方面的各个细节更为严格。

　　每一次行业政策的变动都会或多或少地波及到企业之间的利益博弈，参考国际标准与我国道路实际情况相结合的校车“新政”亦是如此。

　宇通“被对立”的背后

　　一场关于我国校车新标制定的《征求意见稿》却将宇通客车推向了舆论的风口浪尖。

　　2005年宇通客车开始了校车的研究和试制工作;2007年专门成立了校车事业部，负责校车的传播和推广，其董事长汤玉祥也曾多次在两会期间呼吁社会关注校车问()题;2011年宇通客车与中国汽车技术研究中心、中国公路学会客车分会一起全权负责校车标准的制定工作。

　　这期间，有很多媒体竞相出现了“宇通客车‘绑架’校车新标准”的报道。几经了解后，黄海客车研究院车身研究所主任工程师吕忠对《汽车观察》还原了事情的真相：“宇通在校车标准制定过程中做出了大量的工作，他们在参考国外标准时会将一些不适合中国国情的要求剔除掉。只是有一些高标准宇通达到了，而其他企业没有达到而已。从安全角度上讲，宇通的做法并没有错。”

　　回忆起那段极不平凡的“参政议政”的日子，宇通客车副总经理王文兵感慨颇多。

　　年公安部曾做过一次调查，当时国内登记在册作为校车服务的车辆已经突破了10万辆。行业里的人都清楚，刚刚起步的中国校车市场怎么可能会达到10万辆的规模?经了解后才发现，因为当时国家对校车质量还没有明确的标准，所以登记在册的校车都是一些参差不齐的、车况比较差的、什么样车型都有的非法校车。

　　“为什么那么多不符合安全条件的车辆还在营运，不是因为他们不知道存在安全隐患而是都有侥幸心理。所以，作为行业负责人的企业，宇通客车有义务支持国家制定更能保障对学生安全的校车新标准。”王文兵对《汽车观察》说。

　　年1月11日，国标委组织召集校车技术专家及客车企业技术负责人对《征求意见稿》进行审核。苏州金龙技术中心校车产品经理李春描述起当时的情景：我们派出两名代表参加，只要一遇到不同意见就可以立刻提出来，讨论时各个厂家都有发言权，最后通过举手表决，意见比较一致时才会最终确定下来。

　　“新标准既然已经在网上公开征求意见了，并且经过全国汽车标准化技术委员会几十位专家讨论、审定，我们就不会再提一些专项的修改建议了。”宇通客车技术副总监、技术研究院院长汤望对《汽车观察》强调，宇通客车在整个参与校车新标准制定过程中一直是非常谨慎的，而对于推动校车工程可持续健康发展、造安全车，宇通责无旁贷。

　　同时李春也认为，校车新标准的制定肯定不是由一两家企业所能左右的。不同规模的企业当然会遇到不同的问题，当然也不排除有为企业自身利益考虑的因素存在。“但校车新标准首先要符合国情，更要被行业普遍认可;既要保证安全，又要让大家都能够实现，同时还得让消费者买得起。”

　　另有，很多企业也纷纷反映，希望媒体不要对针对某一问题进行无限度地放大，使企业之间的关系“被对立”。

　　群雄争鹿，无“秦”

　　一般情况下，校车新标准会经过制定、讨论、审查、修改、报批等多个阶段，待所有程序全部结束后才会出台。截至《汽车观察》发稿时止，校车新校准已进入报批程序，预计将于今年3月份全国“两会”审定后正式发布实施。

　　在等候新标准正式出台前夕，2012年2月15日至18日，由中国关心下一代工作委员会、教育部、国家安全生产监督管理总局、国家质量监督检验检疫总局联合中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车技术研究中心主办，公安部、全国记协协办的“2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”在北京国家会议中心拉开帷幕。

　　期间，有关围绕国际国内校车发展，校车生产、运营、服务、政策、立法及以政府为主导探索校车运营管理模式的议题尤为引人关注。

　　一个细分市场的展会及研讨会竟能吸引到7家主办单位家协办单位参与，重视程度国内罕见。正如安凯客车市场部品牌经理赵普说的那样，一连串校车事故的发生，对我国校车产品及市场的促进与提高起到了非常大的推动作用，就像导火索一样把大家的焦点都聚集于此。

　　校车事故发生后，很多人都说中国的校车市场很大(约有万辆的规模)，但对企业而言这还只是理论值。赵普认为，校车推广不单单只是产品的推广，还要包括安全的培训和突发状况的应急策略，最重要的是对国家运营监管的推广。

　　举例说明，真正有需求的恰恰不是经济最发达的区域，而是一些偏远区域、农村和城乡结合的区域，而这里的道路状况并不理想，很多长11米的校车不能正常通过。在这种情况下，不少非法营运车辆也被民众称之为校车了。“不能说只要是载学生的车就都是校车，真正出现问题的校车也并不是因为真正的校车出现了问题，而是因为一方面他本身就不是校车，另一方面与驾驶员的操作也有很大关联。所以完善校车监管体系同样也十分重要。”

　　厦门金龙客车总经理郭仁祥在接受《汽车观察》专访时强调，虽然企业参与了校车新标准的制定，但政策出台后的运营问题又该如何有效解决才是关键。目前，国内校车运营主体尚未确定，究竟是交通部负责?还是教育部负责?或者是其他专业机构负责?运营管理的缺失已成为困扰校车企业继新校准出台后的又一头疼问题，郭仁祥希望有关校车运营管理的政策也能快速出台。

　　另一方面，吕忠呼吁政府补贴很关键，短时间内全国校车的市场供应不可能由一家或者几家企业来完成，还要兼顾其他兄弟企业。王文兵也对此强调，随着合校、并校的增多，学生上下学交通问题并没有从国家层面上得到解决，于是就出现了目前各自为政的状态。2011年宇通校车销售了3000多辆，但其客车总体销售的数字却是47000辆，相比之下，校车的销量并不占很大的比重。

　　“现在的运营情况是多头管理，谁都想管又都不敢管。”一汽客车相关负责人对《汽车观察》描述，校车一天只能两次接送学生，一年中又经历两次学生长假，这就给校车运营带来了很多麻烦，比如能否盈利、资源浪费、维护管理等。

　　NO2.从步步惊心到步步精心

　　如何参照国外标准进行中国标准的本土化改进，是制定者们苦苦寻觅的解决方案，如今他们正在一步步尝试将理论变为实践。

　　2012年2月15日，安凯客车派去6名技术人员到蓝鸟校车展区，对其产品的前前后后、里里外外、上上下下研究个遍。 “好的东西就应该借鉴，取长补短。”安凯客车市场部品牌经理赵普说。

　　“按照新标准要求，我们已经进行了很多调整”，顺着百路佳客车公司总经理张福成的这句话，《汽车观察》走访了一些国内主流客车企业，一探新标准究竟。

　　以安全为由

　　“在《审定稿》中出现了一个比较明显变化就是对前后防撞梁的要求。”上汽大通专用车技术改造人员顾国强告诉《汽车观察》。

　　经顾国强介绍，上汽大通校车原型来自英国罗浮LDV商务车，其防撞梁只有表面一层是塑料的，但防撞钢梁本身却是加厚的，安全基准是经过欧洲五星碰撞测试过的，均符合英国原型车的标准。此外，在停车牌、车身颜色、灭火器等方面也全部按照国家新标准进行了配备;甚至很多地方还超出了国家标准，比如倾倒角度、前置前驱等。

　　负责销售上汽大通校车的北京汇铖大同汽车销售服务有限公司销售顾问王超(微博)表示，基本上企业领导都会听取经销商的意见，并对产品进行改进，因为经销商比生产企业更了解客户真正想要什么。“上汽大通英国原型车是有侧滑门的，但为了满足新标准要求，考虑到孩子们上下车时可能会蹦跳着，所以就取消了侧滑门;另外，为了安全起见，我们还建议上汽大通客车对原踏板进行加长处理。”

　　长安客车副总经理孟振海对《汽车观察》透露，《审定稿》中对车辆侧倾角的要求也加大了，这是为了让车辆在倾斜中最大程度地保护成员安全，防止侧翻。孟振海认为这个标准是很有必要的，但由32°提升到35°就需要把整车的重心降低，虽然稳定性会提高、成本上也不会增加很多，但在技术上却需要攻关。这一点，苏州金龙技术中心校车产品经理李春也有同样的看法，“新公布的《审定稿》加大了侧倾角的标准，实施难度确实很大，但标准定下来后我们就必须按照这个去执行。”

　　据了解，修改后的新标准对于苏州金龙校车来说基本没有受到太大影响，因为他们早在参与新标准讨论之前，就已经开始按照最为严格的标准去执行了。比如国家允许开设后安全门和侧安全门，但经过分析后发现在翻车意外事故中，后安全门的设计更为安全，既不会影响车身骨架的强度，也不会在事故中出现太大的变形，所以苏州金龙最终选择了后安全门设计。

　　针对这个问题，苏州金龙还特别与新标准的起草人员进行了沟通，因为有些企业采用的是侧安全门和翻转座椅的做法，那么翻转座椅是否能被允许安装在校车上呢?新标准制定单位的明确答复是不能安装翻转座椅，这样的话侧安全门校车就又少了一排座椅。

　　此外，黄海客车在校车新标准制定中还提出了对爬坡度的要求。“原稿中的标准是为了在农村道路上使用，所以要求坡度度比较大，但是这与实情不符。因为要想达到这种坡度的要求就必须配置功率更高的发动机，而由于安全考虑，校车的速度在新标准里也是受限的，大功率发动机对一般校车显然不适合，甚至可以说是一种浪费。”黄海客车研究院车身研究所主任工程师吕忠对《汽车观察》表示。

　　新旧校车标准最明显的区别还有，《征求意见稿》规定校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前，校车的底盘离地高度应不小于700mm等，这种要求只有以宇通校车为代表的长鼻子校车才能达标，几乎把所有的平头车和微面车都排除在外，而底盘离地高度不小于700mm对中小客车来说也几乎无法实现。而如今的新标准则对校车发动机位置不再有明确规定，只是要求专用校车前部应设置碰撞安全结构，与《征求意见稿》中客车企业普遍担心的以宇通现有规格校车标准作为行业标准不同的是，按照修改后的新标准，主流客车厂家只要增加相应的成本基本都能达到要求。

　　还有就是与《征求意见稿》中提出的3年过渡期不同，《审定稿》中对目前国内非专用校车完成淘汰的过渡期缩减至1年。这对之前很多人担心校车市场泛滥来说是一个安慰，对生产企业设置一定的准入门槛需要客车企业具备更强的技术实力作保证。

　　或许有很多企业都觉得宇通标准过高，但安凯客车并不这么认为。“新标准对目前每个厂家而言都是一种挑战，但对安凯这样的主流客车企业来说问题不大，我们几乎所有高标准都可以达到了。”赵普非常自信地表示。

　　依国情改造

　　在校车展期间，《汽车观察》发现黄海校车的停车引导臂安放位置与其他企业校车有所不同。吕忠解释说：“这个停车引导臂是国外标准，作用就是保证学生上下车时保持一定的方向性，但在最终的讨论稿里已被删掉了。”不要小看这个“删除”决定，这是在校车新标准制定过程中，结合中国国情对国外标准进行取舍的一个典型案例。因为如若将车开到学校里面或停到学校门口，就不会出现没有停车引导臂所引发的一系列问题。另外，以目前国内的交通环境来看，停车引导臂的安装还有可能会导致穿梭于大街小巷骑自行车人的安全。

　　事实上，在本次校车展期间，除宇通、黄海、厦门金龙、上汽大通、苏州金龙等主流客车企业外，大部分厂家的校车展品都是根据新标准参考国外标准进行适合国情(比如工业水平、行驶环境、消费观念等)的增减，并将其传统客车进行临时改造。

　　百路佳就是国内客车市场的新进入者之一，之前主要从事出口业务，因而对国内校车新标准的制定没有过多参与，但也会向国家相关部门提出一些针对技术层面上的反馈。“我们的产品都是按照国内校车新标准而开发出来的车型，同时也利用我们多年来对国外车辆在安全方面的经验让校车变得更加安全，甚至会超越国内的一些标准。”张福成并不觉得新校准的要求有多高，“好多年前，我们已经做过澳洲校车了，他们的要求也一样是很高的，国外校车一些好的经验可以移过来。”

　　面对原汁原味的美国蓝鸟校车，国内企业并不示弱。安凯客车技术人员发现，蓝鸟校车上的很多东西是中国十几年前就已经被了淘汰的。李春也认为蓝鸟校车上的很多装置对于中国企业来说未必适用，比如每侧都有三个能推开的逃生窗，这些逃生窗的大小未必能达到中国要求。“其内部的开启设计才是最大的问题。年龄小的可能推不动，年龄大一点的很可能闹着玩就推开了，而中国的标准是要么全封闭，要么中下封闭、上面推拉，防止学生把头和手伸出去造成危险。”

　　据《汽车观察》了解，国家关于校车的最终标准还没有正式发布实施，所以宇通校车目前在售车型满足的还是以前的国家标准，针对新标准的产品还在研发过程中。“新标准发布一般都会有一个过渡期，是为了让企业多做一些调整和准备，对于实力相对较强的企业来说，反应速度可能会快一点。”宇通客车技术副总监、技术研究院院长汤望表示，宇通客车在校车新标准制定过程中也会通过各种渠道向国家有关部门提一些建议，包括骨架的结构、防护装置等。但不仅仅是宇通，很多厂家都会根据新的标准进行技术储备。