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　　今年全国两会期间，来自客车行业的全国人大代表——郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥和中通客车控股股份有限公司董事长李树朋，不约而同地将关注点投向校车的推广问题上。他们看到了校车发展之路遇到的瓶颈，对校车能够实现可持续发展提供了新思路。

　　■ 发展滞缓 校车销量连年下滑

　　我国校车推广6年以来，从快速崛起到缓慢发展再到市场持续萎缩，可以说，校车行业一直在挣扎中前行。 　　2012年，我国出台了第一部《校车安全管理条例》。这一年，中国校车行业迎来井喷式发展，当年销量达2.7万辆，几乎所有的客车企业都涌入了该市场。2013年，校车依然保持增长，达2.8万辆。但自此之后，校车销量连年下滑。到2017年，校车仅售出1.38万辆，与上年同期相比，大幅下滑44.51%，还在坚持校车制造业务的客车企业已从鼎盛时期的30余家缩减至20家左右。2018年前两月，校车市场依然未见起色，共销售校车1792辆，与去年同期相比下降10.34%。

　　虽然校车销量持续下滑，但记者采访多位客车企业销售人员了解到，很多地区对校车的需求依然旺盛。“从市场分布看，目前我国校车需求量较大的省份主要集中在广东、湖南、湖北、河南、山东等地区。这些地区呈现以下一个或几个特点：经济条件较好、私立学校较多;地方政府对校车的支持力度较强;管理有序、补贴及时;发生过严重的校车安全事故，引起当地重视。”厦门金龙相关负责人介绍说。

　　据国家统计局数据计算，我国约有46万所幼儿园、小学和初中，如果按学校数量来计算校车的需求量，理想与现实的差距非常大。汤玉祥在提案中讲到，按照统计，全国适龄中小学生超过1.8亿人，校车实际需求量保守估计超过100万辆，但目前实际保有量仅有16万辆，大量学童无法享受到校车带来的安全和便利。李树朋也在其提案中指出，截至2016年，国内承担孩子上下学用途的车辆约为39.3万辆，其中专用校车仅为8.9万辆，占比22.6%。大量面包车和非标准校车仍在承担着孩子的接送工作，存在巨大的安全隐患。对于目前校车发展缓慢甚至停滞的情况，汤玉祥在提案中讲到：“如果不加以足够重视并积极应对，不仅不利于校车的可持续发展，甚至将削弱之前的建设成效。”

　　■ 刚需却无校车可用

　　事实上，与销量连年下滑呈相反情况的是，校车依然有很大的市场需求。“在城市中，双职工家长既要上班又要接送孩子，十分不方便。如果有校车接送，既安全又省力。”在海格客车销售人员辛明辉看来，校车需求最迫切的是幼儿园和小学，因为这个年龄段的孩子缺乏独立行为能力，即便有公交车或者班线车，家长也不放心让孩子独自乘坐。

　　相对于城市，乡镇地区对校车的需求量更大。中国公路学会客车分会高级顾问裴志浩介绍说，城市公交系统发达，但乡镇、农村的孩子们往往不具备乘坐公交车的条件，所以校车是刚性需求。此外，随着农村对规模小、条件差的学校进行撤并，导致越来越多的农村学生上学远、上学难。北京大学财政科技研究所2016年发布的数据显示，我国农村小学生平均单程上学距离为5.4公里，农村初中生平均单程上学距离为17.5公里，很多学生每天上学往返时间达4～5个小时。“正是因为农村孩子上学困难，所以校车对他们来说更为需要。”福田欧辉客车销售经理姚春来说。

　　其实，无论是城市还是乡镇，接送孩子上下学的校车都是刚需，但现实生活中，有校车的学校却寥寥无几。据宇通客车销售经理宋耀炜介绍，在广东，公立学校有校车的很少，只有一些私立学校会统一购买校车，接送学生上下学。海格客车销售经理弓全智告诉记者：“2012～2013年期间，国家在大力推广使用专业校车时，甘肃的很多学校都购买了校车，但近几年不仅在运营的校车没了踪影，主动购买校车的学校也少之又少。” 没有校车，但用车需求却不会凭空消失，学校和家长只能寻找一些“权宜之计”。宋耀炜介绍说：“有些学校和客运公司合作，租公交车专门接送学生上下学。”弓全智告诉记者：“有的家长会找私人运营的面包车来接送孩子。但由于不是正规校车，缺乏安全保护设备，一旦遇到紧急情况，很容易出现问题。”

　　■ 校车运营成本高管理难

　　既然校车拥有极大的市场需求，为何推广却陷入瓶颈?记者了解到，根本原因在于专业校车不仅购车成本高，运营中各类支出也都高于普通租赁车辆。“2012年，国家大力推广专业校车时，地方妇联从我们这儿购买了一辆校车捐给乡镇小学，半年后我们去回访，发现那辆车就停在学校里，根本没用过。”辛明辉给记者算了一笔账，运营一辆校车，驾驶员的工资加上五险一金每月至少6000元，一年就是7.2万元;30座的校车，一年保险约4万元;再加上燃油成本、维修保养成本等，算下来一辆校车每年的开销将近15万元。

　　此外，按照国家规定，校车只能用于接送学生，不能它用。也就是说，校车一般每天早晚跑2趟，其余时间只能放着，周末、寒暑假也必须停驶，这使得校车经营极为不易。“如果一个孩子每个月的乘车费是300元，一辆专业校车可坐40名学生，那费用远远不够运营。即使每人一学期收3000元，扣除司机工资、车辆维护费用等，运营压力仍然很大，而3000元的收费对于很多家长来说已经显得过高了。”辛明辉说。弓全智告诉记者：“现在寄宿制学校逐渐增多，很多学校是周日下午接学生返校，周五下午送学生回家，一周就跑两趟。这种情况下，如果买专业校车的话，大部分时间都是闲置的，学校根本用不起。”

　　■ 资金支持必不可少 可探索其他运营模式

　　对于校车运营成本高的问题，汤玉祥在提案中讲到，“算上折旧费用，一辆校车大概需10年才能收回成本，如没有政府补贴很难维持，部分运营者甚至陷入难以为继的境地。” 在我国校车推广过程中，《中国汽车报》记者走访过多个地区，包括以“德清模式”而出名的浙江省湖州市德清县。当地每名学生每次坐校车只需花一元钱，这得益于德清县政府对校车运营每年补贴400多万元，以保证校车运营收支平衡。要知道，德清县是我国综合实力百强县，也是我国校车推广的试点地区之一。

　　另外，《中国汽车报》记者此前还走访过黄骅市校车服务中心，它是河北省首家专业化校车运营公司。当地的模式是，每名学生每学期交100～120元，同时黄骅市政府对每名学生补贴150元。黄骅市校车服务中心负责人田增军曾对记者说：“校车运营如果离开国家和当地政府的支持，是很难维持下去的。” 可以看出，校车推广的确离不开政府的资金支持。裴志浩指出：“根据国家政策，校车不能用于其他用途。实际上，校车里的座椅都是为孩子定制的，比较小，也无法在非上下学时间当公交车或者班车来用。这种情况下，校车的运营确实非常需要地方政府和中央政府的支持。”我国地域辽阔、环境多样，有些地区经济条件较差，地方政府难以对校车进行补贴。汤玉祥在提案中建议，“设立国家校车专项基金，补贴和支持校车发展，特别是针对贫困地区加大补贴和推广力度。”

　　此外，一些业内人士还对校车未来发展提出了建议。重庆交通大学公共交通学者王健表示，“当下，我们效仿的是美国校车模式：校车是学生专用的。美国的联邦政府、州政府以及市政府都会给予校车补贴，所以校车能够以接近免费的价格长期接送孩子。以我国的经济实力，这种补贴力度不可能立刻实现。在一些经济条件不发达的地区，我们可以借鉴欧洲的校车模式，即不要限定专车专用，而是在上下学时间，在班线客运车辆上贴上校车的标志，专门接送学生，其他时间可以用作旅客运输。这样既能帮助孩子上下学，又能减少运营成本、提高用车效率，减少地方经济负担。”他强调说，只要用的是合格的公路客车，安全水平是有保障的，而最重要的是学校对车辆接送学生的管理要到位。