印度旁遮普邦的高等法院(The Punjab and Haryana High Court)曾经对校车的规定做出过裁决，这些裁决后来也成为法律的一部分，综合起来有19条，分别针对校车标识、司机培训、路线、行驶规定等。其中最有趣的是，法院规定：由于普通客车座位是按照成年人制造的，由于孩子的个体较小，用于校车使用时，可以参照额定载人数的1.5倍使用，不得超过1.5倍。印度的法官给普通客车用于校车时给了1.5倍无理由的放大系数，这样的规定显得有点无厘头，也很印度，不过如果仔细思考，不得不佩服法官们对现实的务实观察和灵巧的思维。

　　在一份报告里，比较了美国六个州的校车费用，最高的是加州，平均每人1632美元，最低的是612美元，全美平均每位学生校车费用为692美元，同时，还比较了不提供校车服务，采用其他方式的一些效益费用分析。通常，校车的开支都是地方政府难以轻松应付的问题。

　　浙江德清也有这样一组数据。德清县政府购置了96辆校车，接送22所小学6869名学生上下学。县财政每年投入专项资金600万元，专门用于校车公司的运行补贴，每位学生每天负担车费2元。通过合并计算，德清县花在乘坐校车的每位学生身上，大致一年需要1250～1400元运营费的样子。这些费用仅仅是车辆运行的费用，还不包括校车站点巡查、交通组织管理、安全培训这样的支持费用，也不包含车辆、交通设施这些固定资产的投资。

　　这样的开支，国内许多地方是没有能力承担的。因此，校车的问题，首要的并非去学习美国那样的校车，也并不是建立起全国统一的管理政策。当地方财力无法支撑较高水平的福利时，可以像印度法庭那样降低福利水平，使每一位学生都能得到照顾才是是公共政策应该做的事。

　　校车司机是关键

　　德清县校车的驾驶员，大部分是本地居民，之前也多是开大货车或大客车，是有很多年经验的老司机。据当时了解，这些司机多在家中做些轻松的工作，开校车是他们平时做的主要工作。本地老司机，往往熟悉当地的路况，也易于被学生接受。校车是否安全，是否有亲和力，经常和司机本人有关。

　　美国校车也是如此。司机的招聘要经过至少四道关卡。首先是健康的成年人，要通过体检和笔试，且之前没有较多的交通违法记录;其次，要通过商用车驾驶的测试;再次，要考取医疗急救证书，并通过犯罪记录审查、酒精和药物测试;最后还要实习，通过老驾驶员对申请者的评估。校车司机在美国的收入并不高，但考虑到其每天只要工作4个小时，还有寒暑假，也是一份不错的工作。尤其对那些喜欢孩子中老年人来讲，校车司机是一份很有吸引力的工作。

　　对我国来讲，许多县的大客车司机总量并不多，有时，还会遇到找不到司机的情况。一些地区，也有出现车辆不满员的情况。因此，结合本地的特点，寻找合适的接送路径，寻找合适的车型，寻找到合适的校车司机，这些是决定校车是否能长期有效运行的前提。

　　发达国家的校车发展，经过了很多年，也长期受到政府和民众的关注，有着自身的社会背景支撑。我国校车的发展，也应结合自己的社会背景。尤其是我国东西部差距很大，不同县、地区之间的人均可支配收入差距甚至可以达到10倍，很难用一种方式来解决全国的校车问题。我们需要寻找出很多套方案，来满足不同发展阶段的地区，也让公共福利能普惠到每一个学生，使学生得到同等的必要的安全保障。

　　校车的路权优先

　　美国校车故事里，比较著名的还有校车的通行停止法(School bus traffic stop laws)。

　　校车的通行停止法是指，当校车停靠并打开警示灯时，其他车辆不得超车，对向车辆也必须停止并等待。通行停止法还有更细的说明，针对双向两车道、多车道、交叉口等不同场景下，不同方向的车辆应该如何操作。对于违反这些细节的司机，会受到很严厉的处罚。不过，从全美的统计来看，在多车道和交叉口的场景执行情况并不很好，交通控制设施的标准和使用方法还在不断的改进中。

　　国内有些地区的规章，也试图引入类似的通行停止规则。对于接送学生上学的车辆来讲，类似的路权优先规则，如果大家都能遵守就会带来安全，也减少成本;但是，如果只有一部分司机遵守，而另一部分司机不遵守，或者，由于停车位置视线不好导致一些司机没注意到，这样的路权优先规则会带来更严重的伤害。美国业界对校车通行停止法的批评也主要集中在这一点上。

　　道路和交通规则应该为校车提供必要的路权优先是一种基本理念，更重要的是如何落实这样的理念。可以沿途查看校车途经的路径和所有的停靠点，增加一些设施，消除一些障碍物，做好人行的通道，将路权优先落实到学生经过的每一寸道路上，才能真正“落实”路权理念。理念不在于提的有多先进或者是否有道德优越感，而在于是否能百分之百的落实，并落实好，不能好好落地的路权优先，往往会成为安全的威胁。

　　德清县的校车会经过一些山区，一些道路非常狭窄，有些还在村庄内部通过，人行道并不常见。在我国的一些其它地区，譬如笔者曾经看过的海南中部的一些地区以及云南的一些公路，学校建在公路边，周边并没有人行道。校车进入村庄的一些停靠点附近，也极少看到人行道。与路权优先的需求相比，我国在接送学生上下学的问题上，似乎先要做好学生通学路径的问题，这是通学最基本的路权。

　　政策如果领先于现实，或者只能保护一部分目标人群，这样的政策并不是好政策。

　　交通安全的问题，往往会有深刻的时代背景。有时，现实和理念的巨大差距会让我们无所适从，无意中会选择一些费用较高不能普惠百姓的政策。这样往往会使一部分人群受到更严重的伤害。这应该不是政策制定的初衷。

　　现实无法立刻改变，要改变的首先是理念，让理念一部分落地或者变身落地，才是时代需要的政策。校车的政策中，是否能惠及到每一个学生，或者说一个都不能少，这才是别人家理念能成功的重要前提，也是我们该牢记的铁律。