7月4日，工信部发布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)。与今年4月国务院颁布的《校车安全管理条例》从校车使用方面来规范校车安全不同的是，此次工信部发布的校车企业准入管理规则，是从校车生产的源头来规范校车生产的安全性，从源头确保校车安全。

　　然而，正是从源头确保校车安全的目的，才引起了舆论的质疑声。因为与《规则》的几次修改稿比，门槛要求一再降低，特别是企业制造工艺能力和市场能力方面。为此，有人提出了“校车生产准入门槛太低 企业质疑形同虚设”，也有人提出“业界质疑校车准入门槛太低成摆设”，还有人说“保证校车质量关键不在准入门槛”。

　　应该说，工信部一再降低校车准入门槛是各方利益平衡的结果。这里既涉及汽车企业利益集团，也涉及地方利益。放宽的市场条件，让40多家企业有资格参与分享校车市场的蛋糕。对于降低的门槛，笔者并不想多说是非。但担心的是，在众多企业争抢数量并不大的校车蛋糕时，会形成地方保护。而这种保护多少会不利校车的安全。

　　我们知道，国务院法制办牵头制定的《校车安全管理条例》明确：“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。” 既然一部分财政由地方财政出，那么，地方政府对校车购买的参与也会顺理成章。在GDP大于一切的地方眼中，扶持地方的客车企业，也就自然而然地成为必然。

　　据笔者了解，有地方已下了通知，要下辖地区在采购校车时，必须采购当地企业生产的。在《校车安全管理条例》发布后，校车实际上并不会出现人们预料的50万、甚至100万辆的销量，销量的蛋糕实际上在缩水。不大的蛋糕，如此多的企业争抢，地方保护就成了企业争抢的保护伞。而说实话，校车的安全可能更多的是在管理上。对于管理，有的客车企业已想到，并正采取措施协助地方管理校车。对这一点，许多客车企业实际上是做不到的。而安全的漏洞，可能就出现与此。