中国公路学会客车分会副秘书长佘振清是最能理解《准入规则》制订者的人，他认为："校车生产不应将改装车企排除在外，因为宇通、长安等大型、主流客车企业也都是从生产专用改装车发展而来的;门槛的降低，竞争范围的扩大将更有助于保持校车产业的灵活发展，避免校车市场垄断局面的出现;即使生产校车的门槛再低，行业龙头企业的主导地位仍不会因此发生改变。"

　　校车安全应该重视

　　不过，佘振清在理解《准入规则》制订者苦衷的同时，亦对《准入规则》的施行提出了诸多忧虑。由于准入门槛的降低，将导致有更多的中小企业进入中国校车市场的争夺战中来。但因其在质量控制、产品研发、生产能力等方面仍处于较低水平，售后服务难以保障，其生产的校车，在未来使用过程中或会出现各种不安全隐患;这种先粗放式发展，后治理的发展道路或将给未来市场埋下"苦果"。

　　"准入标准降低，进入市场的企业太多也将给监管带来困难，不达标、不符合专用校车标准的产品很容易混入市场，进而带来一系列安全隐患。"一位不愿署名的业界人士如此表示。

　　企业反应：《准入规则》恐将形同虚设

　　《准入规则》的施行，势必对目前国内校车生产企业产生较大影响，《准入规则》中对产品的生产能力、产品一致性的保证能力均提出了更高的要求。但由于《准入规则》门槛的降低，大多企业人士均认为，这可能难以对行业起到优胜劣汰的整合作用。

　　一汽客车生产制造技术部技术应用室主任、副总工程师赵忠民表示："准入门槛降低后，让没有底盘生产资质的改装车企也能取得校车生产资质，但这些企业的研发投入远不及专用校车生产企业，恐将导致改装校车以低价竞争扰乱市场。"

　　另一不愿透露姓名的企业人士也无耐地表示："最终发布的《准入规则》并不利于校车产业的健康发展，势必会让校车最重要的被动安全特性受到不同程度的影响。"

　　中通客车品牌文化部李笃生表示："此次公布的《准入规则》较之前降低了企业生产规模的门槛，这可能是国家出于让更多的孩子坐上校车、吸引更多的企业生产校车的目的……但通过降低准入门槛来扩大生产企业规模，会给后续校车应用推广留下一些隐患。"

　　"新的准入管理规则在企业产能等方面的准入门槛有待进一步提高。"长安校车市场部负责人更是直截了当发表自己观点。

　　引跑客车、校车市场的"一通三龙"对《准入规则》的降低并不十分在意。大金龙客车品牌管理室主任罗剑则表示："校车生产准入门槛的降低，这并不会对目前校车市场的竞争格局产生明显影响。企业在校车市场的表现如何，关键取决于产品质量、适应性、价格和服务等因素。"

　　宇通客车品牌管理部邵中亦与罗剑持相同看法，他认为："不管准入门槛再低，从市场角度出发，客户买什么样的校车都是根据其需求出发的，能不能满足用户的需求，这是最主要的。市场会自然优胜劣汰。"

　　媒体观察：地方保护，亦难营造公平竞争

　　提高准入门槛，有助于企业提升产品品质，让校车的安全性得到最大的保障。为什么最终施行的《准入规则》便要反其道而行之，标准一降再降呢?

　　据记者了解，一是跟《校车安全管理条例》有关系，《条例》中明确允许改装车厂也能从事业校车生产的。但导致《准入规则》降低的根本原因，并不是《条例》本身，而是企业、地方政府和使用、运营、监管等单位之间的利益搏弈所致。

　　据透露，校车生产《准入规则》门槛的降低，与地方政府的努力争取有关。因为校车跟新能源客车一样，国家出资金，但地方财政也要出钱补贴。地方政府自然倾向补贴本地企业，可以创造税收和就业。鉴如此，如果校车准入门槛定得太高，很多地方企业就不能参与校车生产竞争，所以，地方政府希望能将准入条件降低一些。

　　除此，各区域的经济发展水平不均衡，也是导致《准入规则》门槛降低的原因之一。因为，目前校车使用需求量最大的地方，仍然是一些边远山区、农村，那里道路崎岖，财政能力又比较差，如果标准定得太高，这些地区会因为财力不足，校车售价太高，选择余地不大而影响校车在当地的普及和推广步伐。国家降低准入门槛，可能也是出于各地方财政能力和道路水平的通盘考虑。

　　不过，校车市场能否按照《准入规则》制订者的初衷、各地政府的心愿，以及某些企业的期盼繁荣、发展，仍需时间检验。正如上汽通用-五菱校车的负责人欧培所言："获得市场的机会不能仅靠地方保护，而是要靠市场竞争，最终交由客户去选择。"

　　校车市场的集中度远高于客车行业，那些具有品牌、技术等优势的车企，其未来市场份额将凭借校车市场"井喷"持续提升，那些规模小、效率低的客车企业将被加速淘汰。但是，不可否认的是，随着校车生产准入门槛的降低，将导致技术落后的客车企业的市场淘汰步伐和速度大大放缓。