涉及到869人、3267万股、市值约8亿元(5月4日收盘价估算)的股权激励计划让宇通客车(600066)格外惹人关注。质疑者多为中小股东，理由是激励门槛低、市价一半的授予股价过低。

　　评价这件事的标准，其实只有两个：合法性与合理性。此激励方案是否合规，要由证监会等有关部门判定;是否合理，这就看大股东们能否说服中小股东，并以何种形式在股东大会上通过此方案。

　　让我更感兴趣的是此事对于中国汽车业界是否会有涟漪作用。宇通是全球较大的客车企业，但对于中国企业界来说，它还有个特别的贡献。那就是，其是中国上市公司中，实现了MBO从国企变成民企的案例。2004年，以董事长汤玉祥为代表的宇通职工们，通过拍卖等方式，获得了宇通客车的控股权。

　　也正是因这一历史背景，此次，身为民企的宇通客车才有可能对员工进行大范围股权激励，用市场资本这一武器，来凝聚团队。这在传统的国内汽车企业中是鲜有的个例，但在那些“VIE模式”的上市互联网公司中，早已是普遍得不能再普遍的做法了。

　　汽车是传统行业，资本密集。资产重，则人相对轻。再加之多为国有企业，因此，在资本运作上是较为保守的。即便有股权激励，也多为高级管理层所设。例如华晨董事长祁玉民，就靠香港上市公司的股权激励计划，坐拥亿元市值的股权。

　　换句话说，目前的中国汽车界是缺乏股权激励的土壤。最近两年，中国汽车人才流动频繁。在普遍缺人的情况下，重庆、武汉、长沙等地车企难以招募优秀人才。其中，缺乏先进的人才制度是原因之一。

　　这其实是企业模型的问题。随着各大国企的全面上市，资本早已与汽车企业成为密不可分的兄弟。而且车企们运作资本的技巧也越来越高明，广汽复杂的整体上市模式就是一个鲜明的案例。

　　资本运作，已成为衡量车企能力的一大指标。对此，传统的汽车人们要用更为积极开放的心态去看待。国有资产、有真正贡献的管理层、员工利益需要通过资本方式去平衡、放大。以迟迟无法上市的奇瑞为例，若缺乏对尹同跃等企业创始团队的股权激励，是很难让管理层有强大动力去推动企业上市事宜的。

　　车企股权激励背后，在深层面包含了国企与民企的各类话题，折射了所有者与员工层、利益方与执行层之间利益纠葛。长远来说，如何在保证国有资产增值的情况下，运用好资本杠杆，是中国汽车的企业制度性命题。

　　宇通是孤案。仅从行业角度而论，宇通是中国汽车行业里，为数不多地在其所在细分领域拥有全球竞争力的企业。取得这样成绩，理应对员工有所激励，只要是建立在不损害大小股东根本利益的前提下。相关新闻相关问答宇通客车正在筹划股权激励计划宇通王瑞：新国标并不只代表企业利益宇通新能源客车及专用车两基地年内投产宇通去年净利增36% 校车产品优势待发挥宇通客车2011年净利11.81亿元 增长36%宇通获准开办国内首家客车“银行”宇通汤玉祥：呼唤建立健全校车运营法律法规制定校车新标的背后 宇通“被对立”宇通“绑架”校车新国标?宇通校车年销目标5000辆2012-05-14车子买哪个国家的好2012-05-14吉利金刚水箱和水箱宝里的水，液会自己减2012-05-14车辆保养2012-05-14QY100型汽车起重机变幅有几个油缸?2012-05-14爱车维护与保养2012-05-14汽车的自动波和手动波怎么区分2012-05-14当前，总价在7―8万元的汽车有哪些?2012-05-14自动档和手动档有什么区别啊我要提问热门问题：维修保养买车卖车其它品牌大众铃木其他雪铁龙起亚