去年12月26日，工业和信息化部发布公告，就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准公开征求社会意见。此次征求意见已于2012年1月8日结束，进入审查阶段。

　　按照新校车标准征求意见稿的内容，校车的高标准导致生产校车厂家要增加两到三成的生产成本，有企业担心，过高的校车价格既阻碍校车的推广普及速度，也会造成社会资源的浪费。

　　从国内用车的实际情况来看，意见稿内容中很多指标远远超出国内校车的实际需求。五洲龙校车负责人表示，如车厢地板的加厚、爬坡度的增加、校车8年的报废年限，以及对缓速器使用的要求等等，这些并不是必须的，强制性的增加只会造成社会资源的浪费。尽管缓速器可以令校车减速或下坡时更平稳，减少使用刹车而造成的磨损和发热，但是缓速器的成本并不低廉，对于大多数城市校车而言，实际作用并不明显。校车的标准设计还是应该贴近中国的实际需求，让更多孩子能够坐上校车。

　　生产校车应该是个赚钱行当。有数据显示，目前中国有2.33亿中小学生，有9000万名学生需要乘坐校车，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万至15万辆，专用校车也算是前景光明了。

　　而且国家在2010年已经出台了强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》 ，国内多家主流客车企业都已经能够制造出符合国家标准的校车产品。既然标准已出，技术成熟，为什么专用校车却一直没有普及开来?

　　究其原因是国内没有完善的运营模式成为限制校车推广的一大主因。在校车标准争议中一直被提及的美国，校车运营作为政府引导的公共交通行为被纳入社会公共服务体系。在中国，我们面临的实际问题是谁来为校车负责买单成为了一大难点，是学校，是家长，是专业校车公司，还是政府部门呢?

　　有业内人士分析，一辆公交车可以全天运营，但校车在正常8小时工作时间是封存的，只有在上下学时开动。而且送完孩子上学，回程跑的就是空车了。而且还要加上周六周日不上学，五一、国庆长假不上学，更不要说算上几个月的寒暑假，都要花钱养着空置的校车和司机，运营成本非常高，可以说没法盈利。而且通常校车只在早上7～8点及下午5～6点工作，问题是，在这么短的工作时间内，如何创造利润?如何保证资金不流失或保值，能维持学校的成本?这一系列的问题都还有待回答，而对于大多数的学校来说，校车是买得起养不起的“鸡肋”。

　　还有一个很现实也很关键的问题。制造校车的标准出台了，那么谁来负责监督每个学校都配备了专用校车呢，谁能保证每辆校车都按照规定没有超载呢?缺乏全国性的监管体系同样成为国内校车推广的一大问题。

　　中国公路协会客车分会副秘书长佘振清曾表示：“目前我国校车管理存在盲区，既没有明确的部门负责，更缺乏相关的法规来规范。目前涉及校车监管的部门看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、国家安全监督管理局等，但权责不分明，好像谁都可以管，谁都可以不管。”

　　据了解，目前多数公办学校没有校车，购买或租用私人校车的主要是民办学校。有学校校长质问，假如校车出了事故，谁为这些孩子承担责任?

　　最后就是校车车型混杂，基本没有符合国标的专业校车。据悉，不少地方的校车都以微型客车、面包车、普通公路客车和公交车辆等类型的车辆运营，甚至大量使用报废及翻新车辆，专用校车数量很少，安全隐患很大，但是这样的问题却不是一纸禁令能够解决的。

　　中国汽车工程学会秘书长付于武表示，中国地域差距太大，无论是经济还是地质条件都很难统一，在全国使用统一的专用校车则更是困难。而且目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。