河北省沙河市，一辆核载9人的校车，竟挤进了32名孩子和2个成年人。日前，当地人民法院判处幼儿园园长戴某和校车司机路某“危险驾驶罪”。北京市发布新规：自8月15日起，驾驶人从事校车业务或者旅客运输，有严重超员或严重超速行驶嫌疑的，当事人应立即报警。

　　两则新闻的背后，都指向校车超员的社会问题。校车超员，除了因“黑心”运营者唯利是图，还反映出无论大城市还是小城市，都存在“校车不够用”的无奈。据了解，目前很多地方几乎没有校车，而是使用退役中巴、面包车等“冒充”校车。

　　据测算，我国校车需求量在80万至120万辆，目前市场保有量只有14万辆，缺口巨大。对比美国每天有2600万名中小学生乘坐校车，我国校车每天运送的学童却只有约480万名。

　　为保障孩子上学路上的安全，我国自2012年就为校车立法，出台了《校车安全管理条例》。校车不够用，是因为生产不出来好的校车吗?

　　当然不是。就校车安全标准层面，我国正规车企均按《专用校车安全技术条件》等严格的标准来生产校车，一些主流国产校车还安装了智能系统，可监控车辆、查询学生动态，不可谓不安全。甚至，安凯、中通、金旅等不少校车品牌已经出口海外，仅2011年，安凯就曾拿下沙特3000辆校车大单。

　　反观国内，校车市场自2012年开启，一年后攀升到2.8万辆的销量顶点后，就遭遇连年下滑，2017年跌至1.38万辆。今年上半年，全国仅售出7017辆校车。

　　校车缺口巨大却销量尴尬，学校等用户端的苦衷则是——买车贵、运营难。购置一辆校车少则几十万元，加上司机、维保等，成本高昂，但是，校车的专用属性又使得车辆使用率低。许多学校和校车运营商难以为继，甚至渐渐将早年购买的校车停用。校车不受市场“待见”，已迫使部分车企退出这部分市场。

　　那么，应该把校车的供需纯粹交给市场调节吗?校车买不起、养不起，所以卖不动，就可以任由这个市场萎缩?答案当然是否定的。否则，我国多年来对校车的建设推广将付诸东流，孩子的上学安全仍将是全社会最大的“心病”。

　　“解药”在哪里?积极探索校车运营模式是一条路。不少地方已有成功经验，例如浙江德清、山东青岛。它们的一个共同特征是当地经济状况较好，政府在购置或运营环节给予了有力的财政支持。然而在更多经济较差的区域，特别是较为贫困的地区，甚至没有城市公交可以作为上下学替代方案，校车需求更为迫切。

　　显然，在目前阶段，补贴是校车推广的必须助力。校车具有明显的公益属性，在各种要求制约之下，很难让它完全商业化和市场化，所以，完全没有必要一谈“呼吁补贴”，就与“过于依赖政府”的“政治不正确”挂钩。要知道，与新能源汽车的多种补贴相比，我国目前对校车的补贴少之又少。对一项关乎亿万个家庭幸福的公益事业来说，用纳税人的钱给一些补贴有何不可?

　　或许有人担心“一补贴就出漏洞”，这则是对决策者设计智慧的考验。其实，让校车补贴专款专用、补到最需要的终端环节去，已经有专家提出了相当成熟的建议。今年全国两会期间，人大代表、宇通客车董事长汤玉祥就建议设立“国家校车专项基金”，既能解决地方政府财政拮据、拿不出钱补贴的难题，又能把补贴精准地送到最需要校车的贫困地区去。

　　孩子上下学安全关乎全社会的敏感神经，校车推广事关重大且迫在眉睫，该补要补，才能悉心培护，不能总是等到问题爆发、悲剧发生时再来反思。

孩子安全要确保，专用校车少不了!

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