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校车推广,该补就得补

2018.08.10 -

来源:中国交通新闻网

作者:周向阳

  河北省沙河市,一辆核载9人的校车,竟挤进了32名孩子和2个成年人。日前,当地人民法院判处幼儿园园长戴某和校车司机路某“危险驾驶罪”。北京市发布新规:自8月15日起,驾驶人从事校车业务或者旅客运输,有严重超员或严重超速行驶嫌疑的,当事人应立即报警。

  两则新闻的背后,都指向校车超员的社会问题。校车超员,除了因“黑心”运营者唯利是图,还反映出无论大城市还是小城市,都存在“校车不够用”的无奈。据了解,目前很多地方几乎没有校车,而是使用退役中巴、面包车等“冒充”校车。

  据测算,我国校车需求量在80万至120万辆,目前市场保有量只有14万辆,缺口巨大。对比美国每天有2600万名中小学生乘坐校车,我国校车每天运送的学童却只有约480万名。

  为保障孩子上学路上的安全,我国自2012年就为校车立法,出台了《校车安全管理条例》。校车不够用,是因为生产不出来好的校车吗?

  当然不是。就校车安全标准层面,我国正规车企均按《专用校车安全技术条件》等严格的标准来生产校车,一些主流国产校车还安装了智能系统,可监控车辆、查询学生动态,不可谓不安全。甚至,安凯、中通、金旅等不少校车品牌已经出口海外,仅2011年,安凯就曾拿下沙特3000辆校车大单。

  反观国内,校车市场自2012年开启,一年后攀升到2.8万辆的销量顶点后,就遭遇连年下滑,2017年跌至1.38万辆。今年上半年,全国仅售出7017辆校车。

  校车缺口巨大却销量尴尬,学校等用户端的苦衷则是——买车贵、运营难。购置一辆校车少则几十万元,加上司机、维保等,成本高昂,但是,校车的专用属性又使得车辆使用率低。许多学校和校车运营商难以为继,甚至渐渐将早年购买的校车停用。校车不受市场“待见”,已迫使部分车企退出这部分市场。

  那么,应该把校车的供需纯粹交给市场调节吗?校车买不起、养不起,所以卖不动,就可以任由这个市场萎缩?答案当然是否定的。否则,我国多年来对校车的建设推广将付诸东流,孩子的上学安全仍将是全社会最大的“心病”。

  “解药”在哪里?积极探索校车运营模式是一条路。不少地方已有成功经验,例如浙江德清、山东青岛。它们的一个共同特征是当地经济状况较好,政府在购置或运营环节给予了有力的财政支持。然而在更多经济较差的区域,特别是较为贫困的地区,甚至没有城市公交可以作为上下学替代方案,校车需求更为迫切。

  显然,在目前阶段,补贴是校车推广的必须助力。校车具有明显的公益属性,在各种要求制约之下,很难让它完全商业化和市场化,所以,完全没有必要一谈“呼吁补贴”,就与“过于依赖政府”的“政治不正确”挂钩。要知道,与新能源汽车的多种补贴相比,我国目前对校车的补贴少之又少。对一项关乎亿万个家庭幸福的公益事业来说,用纳税人的钱给一些补贴有何不可?

  或许有人担心“一补贴就出漏洞”,这则是对决策者设计智慧的考验。其实,让校车补贴专款专用、补到最需要的终端环节去,已经有专家提出了相当成熟的建议。今年全国两会期间,人大代表、宇通客车董事长汤玉祥就建议设立“国家校车专项基金”,既能解决地方政府财政拮据、拿不出钱补贴的难题,又能把补贴精准地送到最需要校车的贫困地区去。

  孩子上下学安全关乎全社会的敏感神经,校车推广事关重大且迫在眉睫,该补要补,才能悉心培护,不能总是等到问题爆发、悲剧发生时再来反思。

 

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