3月28日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例(草案)》。该条例草案就保障学生就近入学、赋予校车优先通过权、明确法律责任等等进行了明确规定。

　　纷扰一时的校车安全到今天终于有了一个明确的法规，来保障中小学出入上下学途中的安全。这对于在校的2亿多中小学生来说，无疑是一个福音。

　　2012年，中国对于教育经费的预算已经占到了国内生产总值的4%，按照教育部长袁贵仁的说法，这4%的教育经费支出中，就包括有校车的专项资金。

　　按照有关部门的测算，中国大概需要校车108万辆左右，如果按照每辆校车50万元计算，那么校车的整个市场销售额度就达到5000亿元。

　　目前还不清楚到底国家会在整个教育经费中会拿出多大的比例去补贴校车采购，但是至少上千亿元的补贴是必须的。

　　据国家统计局的数据显示，2011年中国国内生产总值为471564亿元，4%就是将近2万亿元。如果按照1000亿元的校车采购补贴，那么也占到了整个教育经费的5%。2011年，中国教育经费支出是16116亿元，也就是说，2012年的教育经费比2011年增加了2000多亿元。

　　如果这样计算合理的话，校车采购的补贴可能就会拿走2012年新增教育经费的一半左右。

　　从这个角度看，中国政府对于校车采购的重视程度有多高。

　　重视校车安全固然没有错，但是，如果我们从更宽泛的视角去看待教育经费与校车安全的关系问题，我们也许会更好地利用好校车补贴资金。

　　据中国儿童少年基金会的数据，中国3亿儿童中未入学率近1%，也就是说，中国仍然有300万儿童因为家庭困难而无法入学。

　　对于这些儿童，我们又如何去拯救呢?国家今天拨出了大量的资金去解决那些上学的中小学生的安全问题，但是，那些根本上不起学的儿童，根本就没有坐校车的机会。

　　同时，关于校车标准的争论一直没有统一的定论。当然，校车标准越高越好，校车标准越高，学生越安全。然而，如果一味地从校车生产企业去考虑标准，而忽视了中小学的实际情况，又有什么意义呢?

　　比如，有些学生家庭住址离着学校距离不仅非常远，最困难的是去往学校的道路崎岖难行，这样的道路又如何解决校车问题呢?没有良好的道路，我们讨论校车标准又有什么意义呢?

　　我们在制定校车标准的时候，不能只是看到那些大城市的中小学的交通状况，也不能因为企业代表因为所谓的高级安全标准而忽视了整个国家大大小小不同的道路状况。拉萨与哈尔滨对于校车的要求是否就应该完全一致呢?山区与平原的要求是否就一定采取同样的标准呢?

　　如果我们一味地强调标准的统一和严格，而不考虑各地道路的实际状况，以及各地政府的财政收入高低，特别是当地百姓的生活实际水平，那么这种校车不就是成了形象工程?政绩工程?最终受益的只有校车制造企业，而国家财政资金被大量浪费，当地中小学生的安全问题依然得不到有效解决。

　　因此，如果我们能够拿出这样一大笔财政资金来(如果加上地方政府的配套资金，应该比一千亿元还要多)，我们不妨一揽子解决中小学上学难的问题。

　　按照300万失学儿童的数量，以每人学杂费500元计算，那么一年的费用也就只有10多亿元。这和我们的校车采购资金相比要少得多。

　　这样，按照这样的一种情况，我们可以将这些失学儿童，以及那些距离学校较远而道路状况极差的学生，可以在学校安排集中住宿，发生的费用可以走相关的教育经费，这样既节约了校车采购资金(接送学生数量少了，校车需要数量就会下降)，也从根本上解决了学生的安全问题。

　　这岂不是一举多得的好事。如果我们一味从校车去解决安全，那就会缘木求鱼，适得其反。

　　而且，校车安全标准要尽可能采取多种形式，以适应各个不同地区的需要。因为，要尽快解决学生接送安全，仅靠专用校车是远远不够的。而且由于新的校车标准还没有正式实施，因此要达到所有中小学以及幼儿园的校车采购需求，在短时间内是不可能达到的。

　　在这个过渡时期，必须采取变通的方式来解决学生的交通安全问题，而不是以没有可用的校车为由，对现在的学生交通安全现状听之任之。