2014年即将过去，回顾这一年的汽车行业，新能源汽车绝对是一大热点，但本应同样是热点的校车，如今却几近被人遗忘。

　　2012年，在一系列惨痛的校车安全事故终于推动《校车安全管理条例》出台时，业界预计这是一个非常有潜力的市场，按照专家的预估，全国校车市场的需求约在100万辆-150万辆，校车市场的启动，不仅将我国每年总量为50-60万辆的客车市场容量大大扩容，其发展速度也将远远快于受成本、充电等多种因素制约的新能源客车。

　　经过2012年与2013年的起步摸索，校车市场并未在2014年迎来爆发，反而日渐沉寂。相关统计显示，2014年1-9月，校车共销售19049辆，同比下降 16.8%。和新能源客车销量猛涨的势头形成鲜明对比。事实上，校车市场增长放缓的势头在2013年已经显现，今年更加突出。

　　为何本应市场起步快于新能源汽车的校车，降温如此之快?

　　首先，我国的校车热源于接二连三惨痛的校车安全事故，《校车安全管理条例》能在短时间内快速出台离不开社会舆论的强力推动。但社会舆论不可能一直高度关注校车安全，社会舆论关注减弱后，政府推动校车的压力与紧迫感也大为降低。

　　其次，政策“烂尾”。这是《校车安全管理条例》出台后就有的担心，因为国情不同，我们无法照搬美国的校车制度，加上中国城乡差距、中西部地区经济差异较大，很难用一部宏观的管理办法、一个模式解决不同地区的校车问题，需要相关的教育、交通等主管部门需要在《校车安全管理条例》之下做很多细致、协调甚至是创新的工作。

　　按照《校车安全管理条例》，校车安全管理由教育、公路运输、工信部、质检总局等多个部委共同负责，但汽车行业“多头管理”的弊端在校车管理上表现更为明显，“谁说了都不算、互相推诿观望”，在主管部门权责不清的情况下，当初国务院高调颁布的《校车安全管理条例》贯彻落实进展缓慢。

　　再次是费用问题，校车的运营状况决定了其很难盈利，高昂的购车成本和运营成本学校自身无力承担，社会资本望而却步，再加上支持校车服务所需的财政资金政策不明确，以及相应的政策落实不到位，使得3年多来校车运营管理始终面临“谁来掏钱”的尴尬。

　　但归根结底，还是政府重视程度的问题。相较于新能源车目前从中央到地方多个政府部门都高度重视，难出成绩且面临潜在风险的校车则是各方都不愿接手的“烫手山芋”。

　　但新能源车并非一直像现在这样炙手可热，2012年上一轮示范结束后也曾陷入低迷，但得益于新一届中央领导的高度重视并由国务院副总理专门负责此事，多次强调要大力推广新能源汽车，在多次深入地方与企业调研的基础上，今年国务院与相关部委相继出台多个文件，解决新能源推广中的问题，引起社会舆论高度关注，地方与企业的积极性也大为提升。

　　反观校车，2012年出台的《校车安全管理条例》并不完善，但此后再无新政跟进补缺，一些地方的校车示范也工作也没有下文。

　　曾有地方教育部门负责人私下“坦诚相告”，校车管理是个吃力不讨好的活，采购几十辆校车天天在路上跑，运营管理的事繁杂不说，安全问题始终是隐形炸弹。“事故概率总是有的，万一出现重大安全事故，教育口的人肯定要担责任，但如果我们不出头管这事，就一点风险没有。”正是这种“多一事不如少一事，不管就没有责任”的推诿做法，使得2012年以来校车市场始终难以火爆甚至一年比一年沉寂。

　　要提升校车市场的热度，既要像重视新能源汽车一样，中央领导高度重视并有专人负责主抓协调;也要进一步完善《校车安全管理条例》，细化执行层面的规定，调动地方执行的积极性。同时，在校车运营管理上，也要增加灵活性，为社会资本、民间力量介入校车市场运营留下探索空间。

　　按照客车行业专家的观点，校车与电动车可以很好结合，校车固定路线、短途、固定时间等特点，决定了电动车非常适合作为校车使用，但按照目前的管理条例，新能源车被排除在校车采购范围之外。

　　即便按照现在的客观条件，无法做到全国大规模大范围推广校车，也应该像新能源汽车推广一样，根据城市、农村的不同条件选择一批区域进行推广示范，摸索经验。总之，不能再等一波惨痛的校车事故发生后再来运动式地关注校车问题，这方面，还需要政府先“挑大梁”。