凤凰网汽车讯 当事故发生时，我们总是一而再的重复这样一个逻辑。先制定一个完善的标准，然后把它实施下去，再然后问题就解决了。可实际情况却并非如此。如果所有问题都可以套用这个万能公式的话，那世界上所有大而复杂的问题都可以迎刃而解了。可事实真的如此吗?

　　这次甘肃校车事故，大家谈论最多的是需要配备专业的校车，防止事故的再次发生。

　　那么，我们第一个需要解决的问题是，什么才是专业的校车?

　　笔者看来，专业的校车，并不仅仅意味着专业的车辆。还包括配备专门的人员、有专业的部门协调各项工作，并且赋予校车专门的特权、配套专款专用的经费。

　　专业人员 备遭轻视

　　首先讲讲专业人员的问题。由于校车人员工作的独特性，他最适合由年轻男性担当，因为他要在关键时刻保护学生的人身安全;他应当和蔼可亲，因为他的工作对象是十几岁甚至几岁的可爱孩子;他最好学识渊博，哪怕不够渊博，至少也要看上去渊博，这样才符合他教育工作者的身份。

　　问题是，我们找得到这样优秀的人吗?或者说，这样优秀的男人愿意去做一名普通的校车人员吗?

　　数据显示，我国接近百万幼教人员中，男性工作者比例不足1%。

　　当我们来到幼儿园门口，见到自己孩子的幼教老师是一名二十几岁的大男孩时，我们首先想到的是什么?好奇怪啊，怎么一个五大三粗的男人干这种带孩子的活。

　　在我们的大脑里，都在默认一个观念，幼教老师是女人干的工作。

　　逻辑的悖论再次击倒我们。

　　从反面来讲，即便社会认可了男性作为幼教人员的正常合理性，是否就会有优秀的年轻男性愿意承当这份工作?

　　答案又是不确定的，甘肃当地的校车司机月收入仅有八百块，工作繁重，责任却一点都不轻。我们怎么想象一个身高体壮，有良好教育背景，和蔼可亲性格开朗的人心甘情愿去做一名校工。

　　压力大收入低，谁会干这份工作?

　　专业车辆 难进校门

　　至于专业车辆，我们并不缺乏，国内车企宇通、金龙等厂商，都有专门的校车车型在产。我们也曾把国产校车出口到马其顿等欧陆国家。即便国内厂商真的实力不济，我们也完全可以从美日等国进口专业校车。

　　可事实是，专业的校车根本无法在校园推广。

　　国内有例可循的有浙江德清，但德清案例却是难以复制的。德清为购置校车共计花费2000余万人民币，而这仅仅是购置费用，还不包括人员及管理运营费用。这2000万中有400万元是用来购买了10辆宇通“长鼻子”校车。

　　2000万，近乎于西部一个县整年的教育支出，今年初，甘肃中部某县连续8年财政收入过亿被视为新闻广泛宣传;甘肃会宁当地，历来以不惜血本投入教育著称，但其一年投入也仅在5000万左右。显然，动辄几十上百万的校车不是当地承担得起的。

　　校车推广困局，凸显的是中西部地区的贫富差距。这种巨大的贫富差距，短期内很难缩小。

　　校车特权 无从谈起

　　2010年两会期间，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇，提交了一份《关于实施全国校车安全工程的议案》。

　　在议案里，他提出“校车行驶过程中享有某些特权，比如只要校车停靠在路边上下乘客，它旁边的车辆都要停驶且保持车距”等建议。“议案内容公开后，不知道有多少网友骂我，说搞什么特权!”甘肃校车事故一年前，网友如是批评周洪宇的观点。

　　校车享有特权?很长时间内，这似乎是痴人说梦。

　　也有人提议学习日本校车经验，可我的观点是，日本的校车经验，根本无法移植到中国。

　　在日本，普通公交车进站精确到分，公交迟到一分钟被视为运营事故，工作人员需向乘客道歉。各种车辆更是非常注意秩序，不仅不会“加塞”人为增加拥堵，甚至还会算好时间事先为有轨电车空出道路。而校车的准点准时，则比公交更加严格。家长会主动把孩子送到指定区域，校车准时将孩子送至学校。若有家长去学校接送孩子，会被认为溺爱孩子和人为致堵。

　　另外，日本地方有相当自治权利，民间机构有足够权利自我管理本地教育事务。地方政府则扮演提供经费与协调具体工作的角色。

　　以上种种，国内可能实现吗?

　　如果我们的社会能认可男性校工是社会成功人士，那么有良好教育背景具备专业素质的年轻人就会愿意成为校车工作人员;如果我们的社会贫富差距不是如此悬殊，西部的县乡小学就会有钱购买专业的车辆;如果我们的公民事先就有强有力的监督问责权，那么我们就不用等到事后再找“有关部门”解决问题;如果我们的本地居民有管理本地区教育事务的自治权，那么我们就不用担心校车标准的“一刀切”会让孩子无车可坐。