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美国校车:构筑学生安全的坚固城墙

2012.03.10 -

来源:本站

作者:用户投稿

  在美国,橘黄色校车已经成为中小学生的“特权”,校车俨然成了安全的代名词。据权威机构统计,一个孩子坐在校车里,比坐在父母驾驶的汽车中安全13倍;比坐在一个近20岁的年轻人驾驶的汽车中安全44倍。这一让人艳羡的成绩是美国人在长达百年的漫长历程中,不断探索、总结、积累校车管理经验的结果。应该说,“校车车体的每一个细节、连接点,都经历了一次次立法的不断加固、加强”。

  按照美国有关法律的规定,“校车”(school bus)是专门用于接送中学阶段以前的学生上学或运送他们参加与学校有关的活动,且设计乘坐人数超过10名(司机除外)的机动运输工具。为了强化对校车运输的科学化管理,美国无论在联邦的层面,还是在州的层面都制定了种类繁多、内容翔实的法律制度。尽管联邦政府制定的法律规范对各州来说并不具有强制性,但由于其本身具有权威性和科学性,所以各州在制定各自的相关法律规范时都将其作为重要的参考。联邦政府规范校车管理主要包括两个重要的法律文件——《联邦机动车安全标准》与《中小学生交通安全》,以下将重点对其进行阐述。

  一、美国校车与最宝贵的“财富”

  1970年美国国会通过的《全国交通与机动车安全法》赋予联邦政府针对在美国境内销售的机动车制定安全标准的重要职责。由美国公路安全局下设的美国公路交通安全管理局(以下简称“NHTSA")负责制定具体的标准。该机构制定了《联邦机动车安全标准》(以下简称“FMVSS"),其中最早生效的是1967年第209号文件。四年之后,美国议会通过了《校车安全修正案》,将校车安全标准提高到了最高级别。在议员们看来,校车运输的是整个国家最宝贵的“货物”一一代表未来的学生。随后,"NHTSA"也认为,应当尽最大可能保证校车的安全,于是在秉承《校车安全修正案》原则与要求的基础上,提高了原有的法定标准,其严格程度非普通的公共交通运输工具所能比拟。

  另外,根据法律的规定,"NHTSA",应当制定“统一指南”,为各州制定详细的公路安全规程提供重要的参考蓝本。在"NHTSA"所发布的指导性文件中,与校车管理有关的是1992年12月2日生效的17号文件一一《中小学生交通安全》。

  包括上述两个重要法律规范在内的校车管理法规,为及时排除校车运行中存在的各种隐患、提高校车运行的安全性提供了法律保障。

  二、美国校车的分类及其配置

  在美国,尽管所有的校车都属于单层设计结构,但是不同的型号,其配置不尽一致,按照法律的规定,可以分为以下四种基本类型。

  1. A型车

  这一类型是所有校车中最小的一种,因此,常被称作“小型校车”,同时,它也是设计“多功能学校活动车”("MFSAB")的基础。该车设计乘客标准人数为16人一36人,根据“总体车重标准值”(以下简称 "GVWR")的不同,该车型又可划分为两种亚类型:A-1型车与A--2型车。

  2. B型车

  该车型设计的乘客标准人数为30人一36人,根据 "GVWR”的不同,该车型又可以分为两种亚类型:B-1型车和B-2型车。由于该车型的体积重量等与其他车型相比处在“不上不下”的中间形态,所以该车型的生产量已大不如前。

  3. C型车

  这一类型车是美国最常见的校车。因此,在凡是可以看到校车身影的电影、电视剧以及照片中,几乎清一色的都是这一车型,它几乎成了校车的同义词。该车型设计的乘客标准人数为36人一78人。

  4. D型车

  这一类型的校车与通常的大型长途汽车造型与功能非常相似:但其安全标准远远高于后者,与其他类型的校车要求几乎完全一致。这一类型的校车是乘客容量最大的,标准设计人数为54人一90人。其车身最大宽度约102英寸,最大长度约45英尺。

  三、美国校车的特殊通行权与特殊装备

  由于校车体积庞大,常存在诸多视线盲区,会给上下车的学生以及在其附近的行人带来安全隐患,因此,法律针对校车的安全管理主要包括以下几方面的内容:

  1.“通行优先权”

  从20世纪40年代中期开始,美国绝大多数州的交通法规都规定,当学生在上下校车的时候,附近的机动车司机应当停车,即所谓的“通行优先权”。之所以这样规定,其正当性在于:首先,学生,尤其是那些年幼的学生,其智力能力并没有发育到足以理解穿越街道的危险后果的程度。其次,在很多情况下,学生下校车之后即使有成年人陪同他们,想避免他们擅自穿越公路的行车区域也是不切实际的。最后,在学生上下车的过程中,校车庞大的体积往往会限制学生以及其他汽车司机的视线。出于上述考虑,在美国,“校车拥有优先级最高的路权……通常时候,它的特权甚至优于救护车和消防车”。

  2.安全装备

  (1)警示灯

  大约从1946年开始,交通警示信号灯系统开始安装到弗吉尼亚州的校车上。这时的警示灯是一对类似汽车头灯的设备,分别装在汽车的前端与尾部。后来,警示灯的个数从原来的四个增加到八个:前后四个黄褐色信号灯用于提醒人们校车即将停车,四个红色信号灯表示校车正处于停车状态。

  (2)停车信号旋臂

  在20世纪50年代早期,美国有些州开始要求设置停车信号旋臂,在校车停下时,司机会将位于车身左侧的牌子旋开,以警告他人,校车正处在停车状态中。 "FMVSS"对这一手臂作出了明确规定:必须是双面的标准八角形红色停止标牌,其宽度至少要达到17.7英寸,同时嵌有白边以及白色大写字母“STOP”字样。该标牌必须是具有反向反射功能或者是具有交替闪烁功能的红色发光体。当然,也可以借助发光二极管,以大写的“STOP”字样闪烁的方式代替上述办法。

  此外,法律对这一旋臂的安装位置也作出了明确规定。它必须装在车体左侧,且与车身成直角。同时,标牌的上边沿应当与司机窗户后的第一位乘客所在的窗户框架的下边沿相互平行,前者水平切线与后者之间的距离应当控制在6英寸之内;标牌的垂直中心点距车体的距离不能超过9英欢除此之外,法律还规定,应当在校车尾部安装另外一个大小、形状相同的旋臂,但其表面无须印有“STOP”字样。

  (3)紧急出口

  美国校车除了上车门之外,在车的尾部,至少留一个车门用于危急情形下乘客的疏散,这个门常被称作“安全门”。当然,车型不同,紧急出口的个数可能存在差异。通常而言,其他的“安全门”会安装在校车顶棚、车窗、车体一侧等位置。当出现紧急情况时,拉动紧急启动门闩,所有的紧急出口都会自动打开。

  (4)回射标记

  美国的诸多州都要求校车车身以及尾部张贴黄色回射线带,以表明车的长度、宽度及高度。在黑夜或恶劣天气,这一特殊材料做成的标记,借助其他车辆的灯光照射就会熠熠闪光,从而引起其他驾驶人员的警觉并为他们正确判断校车的尺寸及位置提供条件。此外, "FMVSS”第217条要求校车的所有紧急出口处都设置回射标记(可以是黄色、白色或红色),从而为救援人员在黑夜中迅速发现待救人员提供极大便利。

  (5)横向手臂

  由于校车车头巨大,而且较长,会遮挡司机的视线,因此,当行人、学生靠近校车前端的时候,极易发生危险。基于此,有的州的法律要求校车配备横向手臂。该手臂在学生上下车过程中从校车前端保险杠处伸出,这样就可以保证行人、学生与校车之间保持一定的安全距离。

  3.盲区应对

  据统计,在离开校车之后因车祸死亡的美国学生中,有2/3恰恰是由该校自身车辆造成的。这主要是因为校车车身庞大留下的盲区隐患所致。为了减少盲区造成的伤害,精密、综合的反光镜系统逐渐被装备到校车上。同时,在其他方面也作了较大改进,例如:加大C型车与D型车挡风玻璃的尺寸,以最大程度减少司机的视线盲区。

  四、美国校车的整体构造与规定

  机动车结构设计上的“软肋”是车身护板与其他部件的连接处,在车祸发生时,结合处常常发生断裂,撕裂后的尖锐物体极易造成乘客伤亡。基于此,美国20世纪30年代生产的校车开始采用长形钢材横档,竭力打造坚固的车体,以防止车体发生严重断裂。然而,实验证明,这一做法并没有有效排除上述问题,当车祸发生时,铆钉连接处仍旧会因碰撞、挤压呈现出尖锐状伤及乘客。为此,“FMVSS”对整车结构作出了严格规定,绝大多数标准与要求在1977年4月旧在校车制造上适用,至今仍旧生效。其内容主要涵盖以下几点:

  1.第217条关于“紧急出口以及车窗设置与开启”的规定

  该规定要求校车设置一定数量的车窗,以尽量减少车祸中人员的伤亡。同时,要求设置一定数量的方便乘客逃生的紧急出口。该条规定还要求校车配备连锁装置,在紧急出口锁闭之后,保证引擎不再启动;在引擎工作且紧急出口没有完全关闭的情况下,报警系统应当响起。

  2.第220条关于“校车翻车保护”的规定

  当车祸发生时,校车常常会受到巨大的外力冲击,该条规定旨在保证校车车体结构具有承载外部重压的能力,从而减少人员的伤亡。

  3.第221条关于“校车车体连接强度”的规定

  它对车体护板连接的牢度作出了规定,以尽可能减少车祸导致车体结构性断裂造成的人员伤亡。

  4.第222条关于“校车乘客座椅与碰撞保护”的规定

  该规定对校车座椅以及控制挡板作出了具体要求,以防止校车在发生事故时或者因机动动作使乘客与车体接触造成伤害。修改后的“FMVSS”第222条要求从2011年10月起下线的A型校车配安全带(腿部、肩部的“三点式”安全带)。校车座椅的“区隔化”设计也是保证安全的一个重要措施,其重要举措就是采用高靠背垫椅,而且在设计时保证前后座椅之间的最大距离不超过24英寸。1967年加州大学洛杉矶分校的一项实验表明,高靠背座椅是保证安全最重要的措施。

  5.第301条关于“校车燃油系统完整性”的规定

  这一规定对机动车燃油系统的完整性作出了明确要求,即在发生事故时,尽最大可能排除燃油泄漏以及由此引发火灾的可能性。

  五、美国校车管理经验的反思

  我们不难发现,美国对校车的管理可谓“事无巨细”、“面面俱到”。这得益于联邦主管部门的统一指导以及各州对校车管理的灵活应对,也得益于参与校车改革的主体的多元性与广泛性。其一,从联邦主管机关的角度看,在“NHTSA”制定的“FMVSS”中提及“校车”字样的就达26处之多,而关于校车标准的规定也多达11项。其二,每隔几年召开一次的“学校交通全国会议”会及时指出校车管理中存在的问题,并提出科学的改革方案与建议,因此大大推动了美国校车管理制度的完善。其三,许多相关的专业化协会与组织,诸如“美国校车委员会”、“美国校车安全联盟”、“学生交通服务州联合组织”、“全美学校交通协会”等自律性组织,对于促进美国校车安全运作与监督不无助益。

  另外,美国政府以及其他机构在贯彻“学生至上”理念的决心与力度上以及该理念在大众中的认可程度上都达到了其他国家(地区)难以比肩的高度。在密西西比州的一次关于强化校车管理的立法会议上,一位学生家长发自肺腑地说:“非常重要的是,我们应当记取的是,校车不是用来拉木材的,也不是用来拉面粉的。校车是用来拉最珍贵的财富一一我们的孩子,我们的未来。

美国校车
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